Comment adapter la navigation sur le Rhin au changement climatique ?

Publié dans le panorama le Vendredi 09 août 2019 à 08:00:56

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Comment adapter la navigation sur le Rhin au changement climatique ?
 

 
Pendant plusieurs mois en 2018, seules les barges transportant des marchandises en vrac, sec ou liquide, dont l'enfoncement est moins important, ont pu continuer à naviguer et à se croiser sur le Rhin, avec des chargements réduits. Archives DNA /Cédric JOUBERT
Les professionnels du transport fluvial ne sont pas près de l'oublier : de juillet à mi-décembre 2018, pour cause de sécheresse, le Rhin à courant libre, en aval de l'écluse d'Iffezheim, a connu une période d'étiage (basses eaux) anormalement précoce et longue. Vers la mi-octobre la diminution du tirant d'eau près de Sankt Goar, un endroit névralgique situé sur le cours moyen du Rhin, les avait même contraints à suspendre la navigation des automoteurs porte-conteneurs. Pendant plusieurs semai-nes, seules les barges transportant des marchandises en vrac, sec ou liquide, dont l'enfoncement est moins important, ont pu continuer à naviguer et à se croiser avec des chargements considérablement réduits.
« Pendant près de six mois, on n'a pas pu charger à plein nos bateaux »

Plusieurs secteurs économiques, notamment la chimie, les raffineries, la logistique, la production hydroélectrique et le tourisme, ont été lourdement affectés par cette situation : « Pendant près de six mois, on n'a pas pu charger à plein nos bateaux. Certains ne pouvaient emporter que 20 % de leur capacité. Les clients n'étaient pas satisfaits car les délais de livraison se trouvaient rallongés. On a reporté du fret sur les camions, mais les capacités disponibles se sont avérées limitées. Les commandes ayant diminué, on a dû mettre du personnel en chômage technique. Et pour finir, il y a eu un effet de latence d'un mois avant que nos clients ne reviennent vers le fluvial », a rappelé Guy Erat, directeur général de Danser France, entreprise spécialisée dans la logistique du conteneur, lors d'un colloque organisé, fin juin à Strasbourg, par le Consortium international pour le développement des voies navigables (CIDVN).

« Dans le domaine des céréales, des gravats et de la cellulose, ces difficultés ont entraîné des baisses d'activité allant jusqu'à 15 % du chiffre d'affaires », a complété Jean-Marc Rohlmann, président de l'Association des chargeurs et utilisateurs de transports d'Alsace (Acuta). « BASF estime à 250 millions d'euros le manque à gagner pour son site de Ludwigshafen où l'eau de refroidissement et les approvisionnements par le fleuve ont fait défaut », a souligné de son côté Gerhard Hamerling, un responsable du ministère de l'Économie et des Transports de Rhénanie-Palatinat.

Par ricochet, l'activité portuaire a également été touchée. À l'exemple du Port autonome de Strasbourg dont le trafic annuel pour 2018, tous modes de transport confondus, a chuté globalement de 26 % par rapport à l'année précédente, pour atteindre le plus bas niveau d'activité depuis 50 ans.
« Un mode durable auquel on ne peut renoncer »

Dans ces conditions, tous les acteurs s'accordent sur la nécessité de prendre des mesures pour garantir la navigabilité du Rhin : « Le transport fluvial est un mode de transport durable auquel on ne peut renoncer », a insisté le Suisse Rainer Füeg, secrétaire général de l'union européenne des CCI. « Les tonnages transportés annuellement sur le Rhin ne peuvent de toute façon être transférés intégralement sur la route et le rail. Il est donc indispensable de conserver une voie d'eau qui soit fiable en termes de délais et par là même, qui soit stable sur les prix », a-t-il expliqué.

Au regard de l'état d'urgence climatique, il n'est tout simplement pas possible de se passer des avantages du transport fluvial. « Un bateau automoteur de 90 m de long peut charger jusqu'à 3 000 tonnes, soit l'équivalent de 127 semi-remorques de 30 tonnes et de 66 wagons de marchandises de 58 tonnes... Rapporté à la tonne par kilomètre, c'est le mode le moins gourmand en énergie et aussi celui qui rejette le moins de CO2 ! », a calculé Philippe Trimaille, président du CIDVN.
Nécessité d'une action concertée transfrontalière

Pour les spécialistes, les stratégies et les solutions à mettre en place pour adapter la navigation rhénane au changement climatique relèvent nécessairement d'une action concertée associant l'ensemble des États riverains du fleuve. Après tout, « on a su le faire pour lutter contre les inondations en réalisant des polders qui en atténuent les impacts », a plaidé Raphaël Wisselmann, directeur territorial adjoint de Voies navigables de France (VNF) à Strasbourg, en précisant que la durée de l'étiage de 2018 - près de six mois - a été dépassée une dizaine de fois en deux cents ans, dont la dernière en 1971.

Les acteurs allemands du transport fluvial ont en tout cas déjà pris le taureau par les cornes. Le ministre allemand des Transports Andreas Scheuer a présenté, début juillet, un plan d'actions pour assurer la navigabilité du Rhin en cas de basses eaux, qui prévoit notamment d'améliorer la prévision et la circulation de l'information, l'optimisation du tirant d'eau et l'utilisation de nouveaux types de bateaux.
Textes : Xavier THIERY